Tout d’abord pour souligner que la Zone à Faibles Emissions devenue la ZFE mobilités, en tant que seule réponse au contentieux entre la France et l’Europe sur les dépassements de seuils réglementaires concernant les particules et le NO2, reste en deçà des enjeux de qualité de l’air.

Les effets délétères de la pollution de l’air en matière de santé publique sont de plus en plus renseignés, et aussi sur la végétation et les forêts en ce qui concerne l’ozone, sans compter la baisse des rendements agricoles.

Comme rappelé dans le rapport, le contentieux remonte à 2020 et après plusieurs années de mise en demeure de la part de l’Europe.

L’État s’est retourné vers les collectivités pour la mise en œuvre d’un 1er dispositif ZFE qui a suscité des levées de boucliers, tant il était peu sécurisant à la fois pour les collectivités concernées que pour les citoyens. Rendre obligatoire une ZFE ne suffit pas, s’il n’y a pas de moyens ou de solutions efficaces au véhicule concerné en face, et éviter les sentiments d’injustice légitimes.  

Ce qui a finalement débouché sur la ZFE m, avec la mise place décrite dans le rapport.

Les données qui y sont présentées tempèrent les propos satisfaisants sur les bons résultats de la qualité de l’air sur la métropole. En 2020, 210 310 habitants de Dijon Métropole sont exposés à des concentrations en NO2 supérieures au seuil de recommandation de l’OMS, 87 135 habitants de Dijon Métropole sont exposés à des concentrations en PM10 supérieures au seuil de recommandation de l’OMS (15 µg/m3), 253 689 habitants de Dijon Métropole sont exposés à des concentrations en particules fines PM2,5 supérieures au seuil de recommandation de l’OMS.

Au-delà des pics de pollution, Monsieur le Président, c’est bien la pollution de fond, chronique, qui rend malade.

Les connaissances contribuent à guider nos décisions. Une autre étude, certes très ambitieuse, serait d’ailleurs intéressante avec le chiffrage du coût de la pollution de l’air chaque année en euro/habitant touchant à la fois le secteur sanitaire, le secteur agricole, celui de la biodiversité, le secteur des bâtiments notamment celui du patrimoine.

La réussite de la ZFEm repose sur l’acceptabilité des habitants conjuguée aux dispositifs d’accompagnement pour l’alternative aux véhicules CritAir5 et au renforcement des mobilités alternatives à la voiture solo.

Cela passe pour notre Métropole par l’aménagement d’un réseau cyclable sécurisé. Il doit relier les communes entre elles et relier toutes les zones d’activités. Tout cela dans le cadre d’un plan vélo à l’instar des autres capitale régionales qui déploient 3 fois plus de moyens que la nôtre.

Il y a aussi le développement du co-voiturage et de l’auto-partage avec une file dédiée sur la LINO, devenue compétence métropolitaine, la faisabilité d’une nouvelle ligne de tram dans le sud dijonnais à envisager avec une jonction tram-train, le renforcement du cadencement des dessertes en TC.  Il y a aussi la création d’un Service Express Régional Métropolitain sur l’Etoile de Dijon et Besançon que nous partageons pleinement. La Région et l’État sont engagés également dans cette démarche puisque le Contrat de Plan État-Région mobilités prévoit 6 millions pour réaliser les études. Le groupe écologiste à la Région est d’ailleurs pleinement mobilisé pour que les études et le travail Métropole/Région/État débute rapidement pour une mise en service commercial dans les meilleurs délais. L’attention doit être portée sur l’impérative nécessité d’augmenter l’offre en heure de pointe.

De plus, au-delà des directement concernés par la ZFE m, il est intéressant d’envisager une communication sur le sujet en direction de l’ensemble des habitants de telle sorte tout le monde se saisisse des enjeux.

Outre l’étude de qualité qui accompagne le rapport, la ZFE m doit aussi être le résultat d’une concertation avec les professionnel·les, les communes, les agent·es métropolitain·es, les habitant·es pour concilier aux mieux les contraintes du quotidien et l’impératif d’aménager un territoire respirable. La révision annuelle du périmètre de la ZFEm doit aussi permettre de mesurer les évolutions quant aux véhicules et les ajustements nécessaires en termes d’accompagnement.  

Pour terminer, concernant votre proposition qui consiste à n’installer aucun périmètre de ZFEm cette année, puisque la dérogation toucherait toutes les communes du périmètre, et de revoir chaque année cette possible en fonction de la qualité de l’air, nous sommes dubitatifs au vu des enjeux sanitaire et climatique d’une part et de faible nombre de véhicules concernés par la ZFEm soit du 2,3% du parc de la Métropole d’autre part.

Nous plaidons aussi pour une application progressive et juste socialement à partir des données de l’étude, lié au taux de pauvreté. Enfin, qu’un dialogue commun soit engagé, accompagné d’un travail pour une planification sur les 10 ans à venir ainsi qu’une révision de l’étude incluant le coût de la pollution à DM, et des bilans économiques détaillés des modes de déplacements incluant le coût de subventionnement induit de la voiture individuelle.  Le but : étendre progressivement le périmètre en même temps qu’une montée en puissance significative des solutions de transports alternatives à la voiture individuelle appuyée sur un pilotage volontariste et chiffré dans le cadre d’une programmation pluriannuelle.

Enfin, nous considérons en effet que le véritable enjeu porte sur le trafic des pendulaires qui viennent de l’extérieur de la métropole travailler tous les jours sur le territoire. C’est sur ces flux massif de déplacements que notre priorité et nos alternatives à la voiture individuelle doivent être ciblés.

Voilà ce que nous vous proposons pour que la ZFEm soit un outil au service de lendemains qui respirent et non plus perçu comme une contrainte. Il s’agit de créer les conditions de la confiance des habitants pour bien respirer dès maintenant et demain car la Métropole aura su se doter d’un véritable pilotage pour cela.